A secretária Elisabete França manteve seu posicionamento informando que os 174 quilômetros serão entregues conforme acordado. Segundo foi apresentado, foram entregues 24,6 km de ciclofaixas/ciclovias e há 49,2 km em obras:
Ou seja, 73,9 km estão em andamento:
Desses, 34,9 km são contatos da SMT executados pela Secretaria Municipal de Subprefeituras (SMSUB):
Vias com ciclofaixas sendo implantadas pela SMSUB (21,5km) e previsões de entregas.
Vias com ciclofaixas implantadas pela SMSUB (13,5km).
Já sobre as licitações da Secretaria de Mobilidade e Transportes, foi informado que a SMT fez reuniões com o Tribunal de Contas do Município (TCM) para sanar dúvidas e enviou as respostas solicitadas pelo TCM, que precisa avaliar e retornar.
Slides enviados pelo TCM para a SMT (parte 1).
Slides enviados pelo TCM para a SMT (parte 2).
Slides enviados pelo TCM para a SMT (parte 3).
Além dos 34,9km contratados pela SMT e executados pela SMSUB, a SMSUB também é responsável por contratar e executar outros 68km de ciclofaixas:
Desses 68km, menos da metade está em andamento: 20,7km em obras e apenas 7,5km foram entregues.
Ciclofaixas sendo implantadas pela SMSUB: 28,2 km.
Parte das novas ciclovias/ciclofaixas prometidas para 2020 será feita pela parceria público-privada (PPP) da Habitação:
Vias que receberão ciclovias/ciclofaixas pela PPP da Habitação, totalizando 29km.
Sobre as ‘requalificações’ (que na prática são manutenções) Prefeitura informou que já foram concluídos 151 km e há outros 25,2 km em andamento:
Estamos em outubro e apenas 24,6km de novas ciclovias/ciclofaixas foram entregues, sendo que há 49,5km em obras… No total , temos apenas 74,1km dos 173,4km em obras! Isso quer dizer que as obras nem começaram para 100 km das ciclovias e ciclofaixas previstas para 2020.
O prefeito Bruno Covas (PSDB), que é candidato a reeleição, prometeu fazer 173,4 km de novas ciclovias e ciclofaixas, porém até agora menos da metade está em obras!
Nós esperamos que a meta seja cumprida e continuaremos dialogando, pois nosso objetivo é melhorar a segurança para os ciclistas. Questionamos sobre as obras em várias regiões da Zona Sul como a Av. Roberto Marinho, R. Neto de Araújo, R. Pedro de Toledo, R. Itapaiúna, R. Pedro Bueno e tantas outras importantes para a Zona Sul, porém as respostas não trazem previsões sobre a implantação da maioria das estruturas.
Enquanto isso, ciclofaixas removidas na surdina continuam apagadas (como a Amarilis apagada em 2017!), as poucas da periferia estão sumindo por falta de manutenção e há pouquíssimas estruturas previstas para as periferias… E no Extremo Sul existem apenas três previstas: Av. Carlos Caldeira, R. Miguel Yunes e R. Itapaiúna até a Ponte Laguna, mas as obras não começaram em nenhuma delas!
Continuaremos cobrando o poder público e fazendo sugestões, mesmo que muitas vezes a Prefeitura não nos ouça. Não vamos parar até que todos ciclistas possam se deslocar com segurança!
(Equipe Bike Zona Sul: Kristoffer Willy, Lucian De Paula, Paulo Alves e Thomas Wang)
O prefeito Bruno Covas prometeu implantar 174 km de novas ciclovias e ciclofaixas em São Paulo até o final de 2020, mas por enquanto menos de 20 km foram sinalizados. Há várias obras de recapeamento do asfalto, porém pouquíssimas dessas obras já contam com sinalização das novas ciclofaixas.
Por conta dessa falta de ação por parte da Prefeitura, um dos editores do Bike Zona Sul que trabalha e mora na região decidiu criar um abaixo-assinado para cobrar a CET: www.change.org/CicloviaPedroDeToledo . Assine e compartilhe, vamos exigir que a CET implante a ciclofaixa da Rua Pedro de Toledo!
A ciclofaixa da Rua Pedro de Toledo em um trajeto muito importante pois vai conectar a ciclovia da Domingos, 4 estações de Metrô, a UNIFESP, o Hospital São Paulo, passar por cima da Av. 23 de Maio, Hospital da AACD, Hospital do Servidor Público Estadual, conectar a ciclovia da Ascendino Reis, e seguir até o Parque do Ibirapuera, que se conecta com a ciclovia da Hélio Pellegrino. Ou seja, ela atende todos os critérios de planejamento que a CET estabeleceu:
Intermodalidade com eixos de transportes públicos
Alta demanda
Viabilidade
Conexão com ciclofaixas existentes
Redução de acidentes
Além disso, a praça da estação Santa Cruz é um espaço que concentra centenas de ciclo entregadores, que são parte dos serviços essenciais durante a pandemia. Eles não têm nenhuma rota mais direta e segura do que a rua Pedro de Toledo para ir da Vila Clementino até Moema, e de lá para a Faria Lima, duas áreas onde há muita demanda. Esses trabalhadores são muito importantes e precisam ser protegidos. Eles precisam que a CET entregue a ciclovia da Pedro de Toledo e muitas outras previstas para que possam continuar trabalhando com segurança.
A ciclofaixa nessa rua conectaria diversas escolas e faculdades, que têm investido para receber alunos, professores e funcionários que chegam de bicicleta. A UNIFESP, por exemplo, cujo campus de ciências médicas entende os benefícios da bicicleta para a saúde, recentemente publicou um Chamamento Público para a instalação de novos paraciclos para atender a demanda.
A ciclovia também seria boa para o comércio local, já que frequentemente cruzamos com as bicicletas de entrega próprias de restaurantes e padarias da Vila Clementino.
Por isso queremos que a CET respeite os desejos da população e entregue essa ciclovia que é exigida há anos e foi considerada a principal prioridade nas oficinas do Plano Cicloviário da Vila Mariana! Por uma São Paulo mais segura, mais móvel e mais saudável! Queremos a ciclovia da Pedro de Toledo!
Essa é uma análise rápida pois o trecho é bem curto, com cerca de 600 metros. A nova ciclofaixa ficará na Rua Neto de Araújo, próxima à Estação Vila Mariana.
Na imagem abaixo temos as ciclofaixas existentes em vermelho e as prometidas para 2020 em roxo, das quais temos duas em estágios finais das obras: a Avenida Ricardo Jafet e a Rua Domingos de Morais. As duas são importantes para a Zona Sul pois conectam estruturas existentes e permitem o deslocamento seguro em vias que possuem tráfego pesado e são rotas primárias para ciclistas pois são planas e retas.
Atualmente, as duas estruturas implantadas e as demais na região não estão conectadas pois faltam trechos entre elas, como fica claro no centro do mapa, onde existe a ciclofaixa da Rua Dionísio da Costa, porém ela não se conecta à da Rua Vergueiro.
A ciclofaixa da Rua Neto de Araújo fará essa conexão, além de fornecer uma rota para a futura ciclofaixa da Av. Engenheiro Luís Gomes Cardim Sangirardi, que irá em direção à Aclimação.
Apesar de a nova ciclofaixa ser bem-vinda, o projeto deixa a desejar pois a conexão não será completa. No projeto não há indicações de que as travessias entre a futura ciclofaixa e as ciclofaixas existentes serão sinalizadas.
Não está prevista sinalização entre a ciclofaixa da Rua Vergueiro e a futura ciclofaixa da Neto de Araújo:
Essa travessia precisa ser conectada para que os ciclistas que usam a Vergueiro saibam que existem ciclofaixas por dentro do bairro e possam acessá-las com segurança. Da mesma forma, os ciclistas que vierem pela Neto de Araújo precisam conseguir acessar a ciclofaixa da Rua Vergueiro de forma direta e segura.
Após passar pela futura ciclofaixa da Rua Neto de Araújo, o ciclista se encontra no cruzamento com a Av. Lins de Vasconcelos, que também não terá conexão sinalizada:
Ponto de vista do ciclista que vier da Rua Vergueiro em direção à R. Calixto da Mota/Dionísio da Costa pela R. Neto de Araújo. (Google)
A ausência de uma conexão sinalizada entre as duas ciclofaixas é ruim pois deixará os ciclistas expostos em um cruzamento movimentado, onde cada via de acesso possui sua regra, há ônibus circulando em diferentes sentidos e uma ciclofaixa pode não ser visível a partir da outra (e vice-versa).
Rota do ciclista que vier pela Dionísio da Costa/Calixto da Mota para a Neto de Araújo no sentido R. Vergueiro/Paraíso. (Google)
A Rua Neto de Araújo possui um potencial muito bom para conectar as estruturas existentes nas ruas Vergueiro e Calixto da Mota/Dionísio da Costa, porém sem a sinalização nos cruzamentos parte desse potencial se perde.
É nos cruzamentos que a maioria dos atropelamentos e colisões acontece, por isso é necessário sinalizar todas travessias e realizar acalmamento de tráfego nesses trechos. Infelizmente, esse projeto não prevê sinalização nem acalmamento de tráfego nos dois cruzamentos onde a futura ciclofaixa vai se conectar às duas existentes.
Sem a sinalização das travessias, ciclistas iniciantes e mais frágeis (como crianças e idosos) vão se sentir inseguros e podem acabar sendo atingidos por veículos motorizados. É necessário que as travessias sejam sinalizadas, trazendo mais segurança para todos.
Esperamos que a CET inicie a sinalização da ciclofaixa da Rua Neto de Araújo (e dos demais 174 km prometidos), assim como sinalize as travessias de ciclistas nos dois cruzamentos citados.
E não perca: no dia 04/09, às 20h, o Bike Zona Sul fará uma live para debater o andamento das obras cicloviárias em São Paulo! Você poderá participar ao vivo comentando e enviando perguntas pelo nosso Youtube e Facebook!
(Equipe Bike Zona Sul: Kristofer Willy, Paulo Alves e Thomas Wang)
Nossa análise começa na Estação de Transferência/Terminal Água Espraiada, onde a ciclovia da Av. Eng. Luis Carlos Berrini deveria se conectar com a da Av. Jornalista Roberto Marinho, porém o projeto não mostra essa conexão no cruzamento:
Outro ponto que nos incomoda é o uso da calçada para sinalizar a ciclovia quanto há 4 faixas no sentido Marginal Pinheiros da Roberto Marinho e mais 2 no sentido Jabaquara (além de outras 4 sentido Jabaquara interditadas por causa das obras da Linha Ouro). A calçada no trecho é insuficiente para a quantidade de pedestres e possui largura bem menor que as faixas de rolamento, não seria melhor utilizar uma das faixas para a ciclovia?
A situação fica pior entre as ruas Araçaíba e Guaraiuva, onde será feita uma calçada compartilhada (e não uma ciclovia na calçada como no trecho anterior):
Nessa quadra a avenida tem 10 faixas (5 em cada sentido), porém a CET quer que os ciclistas e pedestres dividam uma calçada estreita? Abaixo é possível perceber como o espaço está mal distribuído:
Na foto é possível perceber que a avenida tem espaço de sobra para que a faixa ao lado da calçada seja transformada em ciclovia, conforme abaixo:
No cruzamento da Rua Guaraiuva temos outra situação estranha, onde o semáforo não vai priorizar os ciclistas, mas vai priorizar o tráfego dos demais veículos:
Independente de onde venha e para onde vá, o ciclista sempre terá que esperar 2 tempos do semáforo para conseguir atravessar em segurança. Por que a CET não sinaliza travessias em dois sentidos como na Paulista com a Consolação?
Cruzamento da Rua da Consolação com a Av. Paulista possui tempo próprio e travessias em dois sentidos para facilitar a vida dos ciclistas (Google).
Do cruzamento com a Rua Guaraiuva, a ciclofaixa segue pelo canteiro central da avenida, junto ao córrego. Ela estará dos dois lados do córrego e será monodirecional (mão única) no mesmo sentido que os demais veículos.
No cruzamento com a Rua Gabriel de Lara/Ribeiro do Vale não há travessias transversais para ciclistas que quiserem acessar a ciclofaixa. No mesmo cruzamento, pedestres continuarão sendo obrigados a fazer a travessia em duas fases para priorizar os carros na avenida. O projeto preliminar que recebemos, também não prevê a conexão com a futura Estação Vila Cordeiro (da Linha 17 Ouro) e nem se a estação terá bicicletário. A estação e o bicicletário são de responsabilidade do Governo do Estado.
O problema se repete em todos cruzamentos da avenida: não serão sinalizadas travessias para as ruas laterais. O que acontece se os ciclistas quiserem sair da ciclofaixa para entrar em uma das ruas transversais e vice-versa (em azul) ? Eles devem sair da ciclofaixa somente nos cruzamentos com faixas de pedestres? Ou devem tentar atravessar as 5 faixas de tráfego para tentar chegar? Já comentamos sobre esse problema no projeto da Av. Ricardo Jafet, que não possui praticamente nenhuma travessia segura para os ciclistas entrarem/saírem da ciclofaixa, que fica no canteiro central da avenida.
No trecho próximo da Av. Portugal temos os mesmos problemas: faltam travessias de ciclistas e faixas de pedestres.
A ciclofaixa também não terá travessias para ciclistas acessarem a Av. Vereador José Diniz, mesmo ela sendo uma rota usual para muitos ciclistas.
No trecho onde será a futura Estação Vereador José Diniz (Linha Ouro) também não há travessias sinalizadas nem informações sobre o bicicletário. Novamente, faltam travessias para ciclistas acessarem a ciclofaixa vindo das ruas laterais (ou indo para elas), assim como faltam várias faixas de pedestres.
Ao passar por baixo da Av. Washington Luis, não há conexões com as ruas do entorno, mas existem faixas de pedestres, algo raro no restante da avenida. Também existia uma ghost bike que foi retirada pela Prefeitura, que homenageava um rapaz atropelado na Roberto Marinho por um motorista alcoolizado em 2012/13:
No final da Avenida Roberto Marinho a ciclofaixa sobe no canteiro e estão previstas duas travessias: uma conectando a ciclofaixa com o Parque do Chuvisco e outra na calçada do lado do piscinão. Estranhamente, o projeto não prevê as conexões com a ciclofaixa da Rua Pedro Bueno (também prevista para 2020) e nem com a ciclovia do Viaduto Doutor Lino de Moraes Leme (atrasada desde 2018).
Toda ciclofaixa é bem-vinda, em especial em avenidas largas e de alta velocidade como a Jornalista Roberto Marinho. Entretanto, ao analisar o projeto dessa ciclofaixa fica claro que a Prefeitura insiste em usar o ‘espaço que sobra’ para os ciclistas, priorizando os carros e demais veículos motorizados.
Em uma avenida com mais de 10 faixas, a CET quer que o ciclista use o canto da via e a calçada quando uma das faixas poderia ser usada para a construção de uma ciclovia mais ampla e inclusiva.
Estamos felizes com a implantação dessa estrutura, mas esperávamos uma ciclovia melhor (talvez bidirecional e elevada, com travessias bem sinalizadas e a preferência para os ciclistas), dado que o discurso da gestão Doria-Covas é de ‘construir ciclovias melhores‘, o que infelizmente não temos visto. Nas ‘requalificações’ temos visto somente manutenção, sem a inclusão de nenhuma melhoria sugerida pela Câmara Temática de Bicicleta ou pelos ciclistas locais. Nós mesmos já fizemos sugestões ao analisar projetos anteriores (aqui, aqui e aqui).
Toda estrutura cicloviária é uma conquista dos ciclistas, porém temos a impressão de que a atual gestão da Prefeitura continua priorizando os carros e o ciclista recebe um espaço mínimo, sendo isso refletido nos projetos de novas ciclovias, como a da Roberto Marinho. Fica claro ela não foi projetada dando preferência aos ciclistas, e sim aos carros que já reinam na avenida. Será que ano que vem teremos um prefeito que realmente priorize os ciclistas?
(Equipe Bike Zona Sul: Kristofer Willy, Paulo Alves e Thomas Wang)
Analisamos o projeto da ciclofaixa que vai passar pelo Viaduto Condessa de São Joaquim, conectando as ciclofaixas da Av. Liberdade e da Rua Martiniano de Carvalho/Humaitá/Abolição.
Trecho em azul no Mapa da CET e imagem do projeto.
Nossa análise começa no cruzamento da Rua Martiniano de Carvalho com a Rua Humaitá, onde a ciclofaixa atual vira indo em direção da Rua Abolição, onde a ciclofaixa nova vai começar:
Depois da Humaitá, a nova ciclofaixa vai virar na Rua Conde de São Joaquim, onde ela vai se tornar parte ciclofaixa e parte ciclorrota:
Parece que no sentido da Rua Condessa de São Joaquim o ciclista terá que ir sem ciclofaixa, mas com sinalização de ciclorrota. Já o ciclista que vem da Condessa em direção à Humaitá terá uma ciclofaixa unidirecional. Seria melhor manter a ciclofaixa no padrão bidirecional existente na Rua Humaitá, que é mais seguro que uma ciclorrota. Entretanto, parece que a CET optou pela ciclorrota para manter as vagas de estacionamento e por acreditar que é uma via calma já que o limite de velocidade é de 30 km/h.
Após uma quadra na Rua Conde de São Joaquim, a ciclofaixa vira à esquerda e vai na direção do viaduto, passando por cima dele:
Por fim, a ciclofaixa vai se conectar com a ciclofaixa existente na Av. Liberdade:
Nossa maior dúvida é a conexão da ciclofaixa que será feita com a que existe na Av. Liberdade, porque a ciclofaixa nova não será sinalizada na esquina. Isso é ruim, pois sem a pintura na esquina a travessia será mais longa e a chance de colisões aumenta pois a área de conflito é maior.
Acreditamos que essa ciclofaixa deve ser sinalizada em breve, pois um dos editores do Bike Zona Sul já viu cavaletes na Rua Conde de São Joaquim:
Não perca, nesta sexta (14/08) às 18 horas, o Bike Zona Sul fará uma live para debater as principais notícias sobre bicicleta em São Paulo, clique aqui para salvar o link!
(Equipe Bike Zona Sul: Kristofer Willy, Paulo Alves e Thomas Wang)
Mapa do trecho percorrido no sábado, 01/08. (mapa)
Durante o trajeto paramos em trechos onde há histórico de assaltos. Segundo a Farah, existem 4 motociclistas da segurança que percorrem a ciclovia e estão sendo estudadas outras medidas para melhorar a segurança, como a instalação de câmeras.
Também fizemos paradas em locais estratégicos para a construção de mais acessos, a principal demanda dos ciclistas. Abaixo temos a lista dos acessos sugeridos na Zona Sul:
Um dos pontos sugeridos para a construção de futuros acessos, a Ponte Jurubatuba (Av. Interlagos).
Além disso, cobramos a Farah Service, a nova empresa gestora da ciclovia, quanto ao diálogo com o poder público para a construção dos acessos previstos na Operação Urbana Consorciada Faria Lima:
Estação Morumbi
Estação Berrini / Comunidade Panorama / Real Parque
Estação Vila Lobos-Jaguaré / Parque Vila Lobos
Ponte Eusébio Matoso / Bernardo Golfarb
Também avaliamos os acessos existentes epedimos esclarecimentossobre as obras da Linha Ouro e das estações Santo Amaro e Morumbi.
O acesso na Estação Santo Amaro foi modificado por conta das obras.
No caso da Estação Santo Amaro, a ciclovia passará por uma alteração para melhorar as condições de visibilidade já que o trecho possui pontos cegos nas curvas. Para isso, o acesso atual passará por manutenção e será reposicionado após o recapeamento. Nesse trecho o ponto de apoio também será reconstruído a cerca de 100 metros do local atual. Por enquanto, o acesso permanece aberto com uma parte da rampa tendo sido substituída por uma escada com canaleta para permitir a movimentação de máquinas pesadas.
A parte final da rampa foi desmontada e está ao lado da obra. Para permitir o acesso durante as obras foi instalada uma canaleta na escada.
Já na Estação Morumbi, vimos o acesso e o bicicletário que estão sendo construídos. O bicicletário segue o padrão adotado nas estações mais recentes da Linha Lilás, porém fica embaixo da estação da futura Linha Ouro. O ponto mais incômodo é que o acesso entre o mezanino da estação e o bicicletário é feito por uma escada com canaleta, quando há espaço para uma rampa. A rampa seria mais adequada pois permitiria o acesso mais fácil e seguro, facilitando a vida de ciclistas com menos preparo físico, bicicletas de carga, triciclos, handbikes e bicicletas elétricas. Sabemos que muitos ciclistas não possuem a força necessária ou a segurança para empurrar a bicicleta em escadas, por isso é necessário que o Governo do Estado e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos substituam essa escada por uma rampa.
Bicicletário e acesso em construção na Estação Morumbi.
Vale lembrar que o trecho entre a Ponte João Dias e a Ponte Estaiada está fechado por conta das obras da Linha Ouro, sob responsabilidade do Metrô. Enquanto o trecho está fechado, os ciclistas precisam atravessar na Ponte João Dias, indo pela ciclovia da Margem Oeste até a Ponte Cidade Jardim e acessando a ciclovia da Margem Leste pela Passarela do Parque do Povo.
Trecho entre a Ponte João Dias e a Ponte Cidade Jardim/Parque do Povo deve ser feito pela Margem Oeste (link do mapa).
No acesso do Parque do Povo vimos a instalação de um mini mercado e de uma cafeteria em estruturas de contêiner. Segundo a Farah Service, serão instaladas estruturas semelhantes em outros acessos, como na Rua Miguel Yunes/Av. Jair Ribeiro da Silva.
Na esquerda, mini mercado no acesso da Rua Miguel Yunes. Na direita, cafeteria no acesso do Parque do Povo/Ponte Cidade Jardim.
Durante a vistoria reforçamos as demandas dos ciclistas, em especial pela construção de mais acessos, instalação de iluminação e ampliação do horário de funcionamento (clique aqui para ver as demandas). Os representantes da Farah informaram que estão em diálogo com as mais de 15 empresas envolvidas na gestão do Rio Pinheiros e suas margens, assim como possíveis patrocinadores para a construção de novos acessos e mais melhorias na ciclovia.
Sabemos que a Ciclovia Rio Pinheiros envolve muitas empresas e organizações diferentes, mas nós do Bike Zona Sul e do Bike Zona Oeste estamos cautelosamente otimistas. Mesmo a Farah Service sendo responsável somente pela ciclovia da Margem Leste, esperamos que ela consiga atender às demandas apresentadas e trazer melhorias para as duas margens do Rio Pinheiros.
O Bike Zona Oeste é um dos coletivos regionais de ciclistas de São Paulo, criado por ciclistas da região e que atua junto com o Bike Zona Sul! Conheça mais sobre eles pelo Facebook!
(Equipe Bike Zona Sul: Kristofer Willy, Paulo Alves e Thomas Wang
Equipe Bike Zona Oeste: Fernando de Abreu, Renato Mariano e Simone Penninck)
Membros dos coletivos Bike Zona Sul e Bike Zona Oeste realizaram uma vistoria na Ciclovia Rio Pinheiros (trecho Villa Olímpia-Parque Villa Lobos) na sexta passada, 24/07, junto a representantes da nova empresa gestora da ciclovia, a Farah Service.
Membros do Bike Zona Sul, Bike Zona Oeste e Fara Service se reúnem antes da inspeção no ponto de apoio da Estação Vila Olímpia.
A estrutura cicloviária está fechada por causa da pandemia, mas a reabertura está prevista para dia 03/08/2020. Para a reabertura, o uso de máscara e outras medidas preventivas deverão ser obrigatórias para todos.
No trecho entre a Estação Vila Olímpia e o Parque Villa-Lobos, na Zona Oeste, pudemos ver melhorias nos pontos de apoio (como a restauração de alguns acessos e guaritas), sinalização para evitar conflitos, instalação de vending machines e de carregadores de celular, assim como chuveiros/armários (pagos) e suportes para manutenção de bicicletas.
Melhorias nos pontos de apoio: suporte para manutenção com bomba de ar e ferramentas, vending machine e local para carregar celulares.
Parte dos pontos de apoio estão restaurados e alguns acessos ainda deverão passar por melhorias (como o da Ponte Cidade Universitária). Além disso, a ciclovia deverá receber iluminação, o que permitirá a ampliação de horário de uso pela manhã e pela noite.
A sinalização recebeu melhorias para evitar colisões, porém faltam placas com o limite de velocidade.
A maior preocupação ressaltada foi a ausência de acessos em locais importantes como na altura do Parque Villa-Lobos (onde há um passarela abandonada), na Ponte Eusébio Matoso (cujo projeto e verba já estão aprovados há anos!) e vários locais na Zona Sul (que serão vistoriados futuramente). Os membros do BZS e do BZO também manifestaram sua preocupação com o limite de velocidade e tamanho dos pelotões, que devem ser controlados para garantir a segurança de todos os usuários da ciclovia.
A passarela que deveria conectar a Ciclovia Rio Pinheiros e o Parque Villa-Lobos está abandonada há anos, como já noticiamos antes. E nós tentamos por de pé!
Acreditamos que a estrutura têm um enorme potencial, uma vez que o uso de bicicleta já é alto. Segundo contagens realizadas, a maioria dos ciclistas utiliza a Ciclovia Rio Pinheiros para mobilidade, sendo ciclistas de lazer a segunda categoria mais numerosa e os de esporte a terceira. Também sabemos que a quantidade de pessoas usando a bicicleta têm crescido cada vez mais devido à pandemia de Covid19.
Os coletivos também apresentaram 10 demandas principais à Farah Service, das quais algumas já estavam em discussão e talvez possam ser atendidas.
Segue um resumo das reivindicações:
Priorizar a segurança e saúde dos usuários;
Diálogo constante e participativo;
Criação de novos acessos;
Apoio efetivo para melhorias na Ciclovia da Margem Oeste;
Reinstalação ou sinalização e compensação pelo acesso removido da Ponte Cidade Jardim (Margem Oeste);
Sinalização para a boa convivência de todos;
Espaços e serviços dedicados com foco em mobilidade e ciclo logística (entregadores);
Ampliação de horário;
Plantio de árvores nativas com ciclistas e a comunidade;
Limpeza.
No topo: retorno na altura do Parque Villa-Lobos. Abaixo: chuveiros e armários pagos. Na direita: acesso na Estação Vila Olímpia, com escadas e canaletas.
Esperamos que a Farah dialogue com os demais envolvidos na gestão do Rio Pinheiros para apresentar respostas construtivas para as demandas apresentadas, assim como mantenha o diálogo aberto como foi iniciado recentemente. A Ciclovia Rio Pinheiros é muito importante para nós e esperamos que ela possa se tornar um local ainda mais conectado e com boa convivência entre os diferentes perfis de ciclistas e a natureza.
Também desejamos que ela se torne um exemplo de transformação, trazendo benefícios para todos os ciclistas, seus vizinhos e para a cidade! Quem sabe, um dia ela não se expanda pelas margens do Rio Tietê e vire uma referência para outros lugares.
Placa indica abertura do trecho entre a Estação Vila Olímpia e a Ponte Estaiada.
Alguns dos nossos leitores nos perguntaram sobre a ciclovia da Avenida Carlos Caldeira, então resolvemos fazer a análise dela aqui no blog do Bike Zona Sul! Dos 174 km de ciclovias prometidos pela gestão Bruno Covas (PSDB), apenas 3 serão implantadas fora do Centro-Sul: a Av. Carlos Caldeira, a Rua Itapaiúna e um trecho da Rua Miguel Yunes.
O trecho em azul/roxo deve receber uma ciclovia até o final de 2020. (CET)
A continuação da ciclovia da Av. Carlos Caldeira vai conectar as ciclofaixas existentes na Carlos Caldeira/Rua Padre José de Jambeiro, nos bairros do Jardim Catanduva/Jardim Olinda/Parque Regina e o Terminal João Dias/Estação Giovanni Gronchi.
Trecho de ciclofaixas em volta do Terminal/Estação Campo Limpo.
Conexão da ciclofaixa atual com a nova ciclovia no Terminal/Estação Campo Limpo.
Infelizmente não recebemos o projeto completo, porém pelas imagens acima é possível perceber que será uma ciclovia elevada no canteiro central.
Detalhes sobre as rampas para acessar a ciclovia, as grades de proteção e a sinalização nas travessias.
O projeto parece interessante, apesar de questionarmos se são necessárias tantas grades já que a ciclovia estará separada das faixas de rolamento por ser mais alta. As grades podem ajudar a proteger os ciclistas das invasões, mas ao mesmo tempo impedem que ciclistas acessem a ciclovia fora dos cruzamentos, o que pode fazer com que muitos ciclistas tenham que circular nas faixas normais para acessar ruas onde não houver travessias de ciclistas. Sem as grades, eles poderiam atravessar a avenida em qualquer ponto para acessar a ciclovia.
Novamente, a CET peca por não instalar placas educativas para motoristas avisando sobre a preferência de ciclistas e pedestres sobre demais veículos, além de prever poucas travessias para acessar a ciclovia que será construída.
Outro incômodo é que a nova ciclovia ainda não vai se conectar com ciclovias existentes/previstas na região:
Conexões necessárias que ainda não serão feitas. (CET)
Nos círculos laranjas temos:
Ciclofaixas da Vila Andrade/Vila Sônia e Juarez Távora, que começam na Av. Giovanni Gronchi (Morumbi) e vão até a ciclovia da Av. Eliseu de Almeida, na Zona Oeste.
Terminal João Dias/Estação Giovanni Gronchi, onde a nova ciclovia da Av. Carlos Caldeira vai acabar.
Futura ciclovia entre a ciclofaixa da Av. Hebe Camargo e a ciclovia da Ponte Laguna, que se conecta com a Margem Oeste da Ciclovia Rio Pinheiros e a ciclovia da Av. Chucri Zaidan.
Acesso popular para a Ciclovia Rio Pinheiros pela ponte que vai do Terminal à Marginal (sentido Villa-Lobos), que permite ir para as ciclovias da Margem Oeste e da Margem leste.
Em azul marinho nós marcamos as rotas que já são utilizadas por ciclistas mas que a Prefeitura ainda não fará ciclovias, mas esperamos que sejam feitas ciclovias nessas ruas…
Como comentamos no início, infelizmente em 2020 a Prefeitura fará pouquíssimas ciclovias fora do Centro-Sul.. No mapa de Infraestrutura Cicloviária da CET é possível ver que praticamente todas novas estruturas estarão nas regiões da Vila Mariana, Cursino e Ipiranga. Somos a favor de ciclovias nessas regiões, porém precisamos de mais ciclovias no Extremo Sul!
Infelizmente a gestão Doria-Covas demorou muito para perceber a importância das ciclovias para a nossa cidade e fará somente 174 km, o que é muito pouco perto dos mais de 17.000 km de vias que existem… Precisamos de mais ciclovias em toda cidade, é por isso que o Bike Zona Sul e os outros coletivos regionais vão continuar pressionando a Prefeitura!
(Equipe Bike Zona Sul: Kristofer Willy, Paulo Alves e Thomas Wang)
No ofício pedimos que a Secretaria de Mobilidade e Transportes se pronunciasse sobre:
Cronograma do Plano Cicloviário 2019-2020, a possibilidade de estruturas adicionais e o alargamento das ciclovias existentes devido à pandemia de COVID19 ;
Ações de incentivo à mobilidade ativa, reativação de redes de trólebus, retomada/expansão do rodízio, restrição de circulação de automóveis e outras iniciativas para incentivar meios de deslocamento mais sustentáveis ;
A regulamentação da lei/programa BikeSP) e ações de conscientização para ciclistas (como a distribuição de máscaras) ;
Apresentação de um relatório com a análise das razões por trás do aumento de mortes e feridos no trânsito e a tomada de medidas visando o acalmamento de tráfego e redistribuição do espaço viário para ciclistas e pedestres.
Na semana passada recebemos a resposta da Prefeitura:
Na resposta sobre o Plano Cicloviário a Secretaria de Mobilidade e Transportes informou que já implantou 39 km de ciclofaixas em 2019, mas nenhum dos membros da Câmara Temática de Bicicleta ou dos coletivos viu uma ciclofaixa nova…
Onde será que esses 38 km foram implantados? Ainda mais que nenhuma das vias previstas no mapa da CET recebeu estrutura cicloviária em 2019…
Você, que acompanha o Bike Zona Sul, sabe de alguma ciclovia ou ciclofaixa que surgiu em 2019? Se sabe, conta para nós!
O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) é um espaço de participação social de políticas e ações sobre a mobilidade em São Paulo.
O CMTT foi instituído pelo Decreto 54.058, de 01 de julho de 2013, durante a gestão de Fernando Haddad (PT). O Conselho tem caráter consultivo e é formado por três bancadas: poder público, operadores dos serviços e usuários.
As duas primeiras bancadas são formadas por indicados da Prefeitura (como indicados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, por exemplo) e de organizações relacionadas aos setores da mobilidade (como o Sindicato dos Motoristas e Cobradores de SP, entidades de ciclistas, entidades de pedestres, Sinditaxi, etc) . A bancada dos usuários é a mais democrática e heterogênea, sendo seus membros eleitos pela população. Ela é composta por 5 representantes de cada região da cidade e 10 membros representantes de temas ligados ao trânsito, transporte e mobilidade em geral.
As câmaras temáticas/técnicas (como a Câmara Temática de Bicicleta) foram criadas junto ao CMTT, pelo mesmo decreto, para tratar de questões técnicas sobre um determinado assunto. Existem 4 câmaras temáticas: bicicleta, mobilidade a pé, motocicleta e transporte escolar.
O Conselho possui um regimento próprio e organiza as pautas de forma autônoma, sendo que as reuniões são presididas pelo secretário municipal de Mobilidade e Transporte (ou deveriam ser já que os últimos três secretários praticamente não foram em nenhuma reunião). As decisões tomadas no CMTT são publicadas no site da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), e, quando necessário, no Diário Oficial do Município.
As responsabilidades do conselho são:
I – Garantir a gestão democrática e a participação popular na proposição de diretrizes destinadas ao planejamento e à aplicação dos recursos orçamentários destinados à melhoria da mobilidade urbana;
II – Subsidiar a formulação de políticas públicas municipais relacionadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana;
III – Acompanhar a elaboração e a implementação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana;
IV – Participar, quando pertinente, da revisão do Plano Diretor e de suas normas complementares;
V – Propor a normatização, fiscalização e avaliação do serviço de transporte urbano de passageiros, em especial o coletivo público, bem como de outros modais
regulamentados pelo Poder Público, sugerindo alternativas que viabilizem sua integração;
VI – Propor a normatização em questões de trânsito e sugerir alterações que contribuam para a sua eficiência, observada a legislação vigente;
VII – Propor a normatização da circulação de carga e serviços;
VIII – Opinar sobre a circulação viária no que concerne à acessibilidade e mobilidade urbana dos pedestres;
IX – Acompanhar a gestão financeira do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros na Cidade de São Paulo;
X – Apreciar a proposta de alteração tarifária do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros na Cidade de São Paulo;
XI – Propor anualmente, para exame da Secretaria Municipal de Transportes, as diretrizes, prioridades e programas de alocação de recursos;
XII – Convocar audiências públicas para apresentar, debater e propor as diretrizes, prioridades e programas previstos no inciso XI deste artigo;
XIII – Acompanhar a aplicação de recursos e avaliar anualmente a eficácia dos programas previstos no inciso XI deste artigo;
XIV – Elaborar, aprovar e modificar seu Regimento Interno.
Para buscar uma cidade melhor é preciso que os cidadãos participem da vida política, podendo opinar e ajudar a decidir o que deve ser feito. Por isso é muito importante que os ciclistas se organizem e participem de reuniões do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) e da Câmara Temática de Bicicleta (CTB). Saiba mais sobre o CMTT e a CTB no site da Prefeitura!
Nós, do Bike Zona Sul, participamos ativamente nas reuniões da CTB e do CMTT, por isso convidamos todos nossos seguidores a fazer o mesmo! Vamos conversar e cobrar a Prefeitura para que possamos tornar São Paulo cada vez mais segura!
A próxima reunião do CMTT é dia 09/06, das 9h às 12h! A reunião será virtual, acesse clicando aqui!
Na 
