São Paulo, 30 de março de 2021.
Ofício 003/2021 – CTB/CMTT – Câmara Temática de Bicicleta
Ao
Secretário de Mobilidade e Transportes Levi Oliveira
Presidente da CET Jair de Souza Dias
Chefe da Assessoria Técnica Maria Teresa Diniz
Assunto: Implantação de ciclorrotas em vias onde há espaço para ciclofaixas
Prezados,
Nós, conselheiros e conselheiras da CTB, somos a favor da ampliação da malha cicloviária com ciclovias e ciclofaixas e defendemos que as ciclorrotas não devem ser consideradas nas metas dessa gestão.
Segundo o Plano Cicloviário do município, a cidade deverá concluir no mínimo 673 km de novas estruturas, entre ciclovias e ciclofaixas. Para atingir tal meta, o orçamento deve refletir tanto a quilometragem das obras, quanto a qualidade do projeto e dos materiais empregados.
Consideramos que a qualidade do projeto envolve ações, investimentos e distribuição espacial que objetivem a segurança viária e impliquem aumento do número de ciclistas, o que é conhecido como demanda induzida. Esse fenômeno decorre do crescimento da sensação de segurança entre aqueles que decidem começar a usar a bicicleta como transporte. Somado a isso, o aumento do número de ciclistas também potencializa, por si só, a segurança das vias. Aqui defendemos que essa segurança não conseguirá ser construída baseada em ciclorrotas.
Estatisticamente, ciclofaixas e ciclovias influenciam na decisão de pedalar porque são protegidas do volume de tráfego, então ciclistas menos experientes se sentem seguros para usá-las (1). Caso haja uma queda, será naturalmente mais difícil sofrer lesões por outros veículos, visto que a faixa é exclusiva. Numa ciclorrota, no entanto, é possível que sejam atropelados, principalmente considerando o histórico de implementação de ciclorrotas no município, que são criadas sem medidas de acalmamento de tráfego.
Um estudo em Chicago sugere que o desfecho de segurança em ruas em que ciclorrotas foram instaladas foi pior do que nas ruas com ciclofaixa ou naquelas em que nada foi instalado pensando no ciclista. Uma das explicações possíveis é uma falsa sensação de segurança gerada pela ciclorrota, pois, mesmo com ela, os riscos de quedas e atropelamentos permaneceram os mesmos. Analogamente, mais colisões entre automóveis e pedestres ocorrem quando há apenas a adição de uma faixa de pedestres, sem o tratamento de outras questões de segurança viária (2).
Uma dessas questões é a cultural. As ciclorrotas reiteram a crença de que o trajeto do automóvel nunca deve ser alterado por conta de outros modais, o que também é percebido por ciclistas que escolhem pedalar na calçada, geralmente por se sentirem mais seguros em relação aos motoristas que se aproximam perigosamente em alta velocidade. Considerando a visão negativa sobre a bicicleta que ainda permeia o senso comum – decorrente da falta de investimentos para o rápido aumento do número de ciclistas – e a diferença de tamanho e força entre ambos os veículos, bicicleta e carro, expomos ser temerária a decisão de investir em ciclorrotas (3).
Sabemos que as ciclorrotas são mais facilmente instaladas e elimina a dificuldade política para negociar espaço para a bicicleta (2; 3). No entanto, devemos lembrar que a prioridade deve ser sempre a proteção à vida, em que as ciclorrotas já demonstraram ineficácia, ou eficácia duvidosa (2). Elas jamais trarão o necessário aumento no número de ciclistas gerados por uma ciclovia ou ciclofaixa, nem aumentarão a segurança para esse modal na cidade, de acordo com a estadunidense National Association of City Transportation Officials (NACTO). Enfim, elas jamais devem ser implementadas em vias em que há espaço para se implantar uma ciclofaixa (4).
Temos acompanhado a criação de ciclorrotas recentes no município, sem motivo aparente, em vias nas quais caberiam ciclofaixas nas medidas definidas pelo Manual de Sinalização Urbana Volume 13 da própria CET. Citamos abaixo as ciclorrotas instaladas sem diálogo com a Câmara Temática de Bicicleta ou seus conselheiros:
- Rua Itália, no Jardim Europa;
- Rua Potiguar Medeiros, em Pinheiros (viário que tem velocidade de 40km/h e ciclorrota erroneamente contabilizada como ciclofaixa no Mapa de Infraestrutura Cicloviária (5);
- Rua José Vicente Cavalheiro e Rua Santo Arcádio, na Chácara Santo Antônio (possuem placas de ciclorrota, mas não há sinalização horizontal);
Nos casos citados, não foram feitas medidas de acalmamento de tráfego para forçar a redução de velocidade dos veículos motorizados e, consequentemente, o ciclista corre risco de ser atropelado fatalmente por estar desprotegido. Como conselheiros da Câmara Temática de Bicicleta, reforçamos que ciclorrotas só devem ser implantadas caso a rua não possua espaço para receber ciclovia ou ciclofaixa e que todas as ciclorrotas devem ser implantadas com elementos acalmadores de tráfego (tais como chicanas, lombadas, estreitamentos da via, a instalação de radares, dentre outros) e os pictogramas devem ser desenhados centralizados na faixa de rolagem, não junto à zona de abertura de portas do estacionamento. Caso haja áreas de estacionamento e/ou mais de uma faixa em cada sentido da via, deve ser implantada ciclovia ou ciclofaixa conforme o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da Secretaria de Mobilidade e Transportes, publicado em 2020 (6).
Essas ciclorrotas não adensam a malha cicloviária e não aumentam em conjunto as seguranças objetiva e percebida (1), sendo responsáveis por frear o aumento do número de ciclistas e potencializar o número de lesões e mortes. Ressaltamos que nenhuma dessas intervenções foram discutidas em reuniões com membros da CTB, nem faziam parte das prioridades já definidas pela sociedade civil.
Esperamos que as informações apresentadas sejam úteis e nos disponibilizamos para conversar sobre as infraestruturas cicloviárias existentes e planejadas. Novamente, nos colocamos à disposição para possíveis esclarecimentos e reiteramos nosso compromisso de dialogar de forma democrática e construtiva. Para isso, deixamos o e-mail de contato dos conselheiros: camara-tematica-bicicleta@googlegroups.com .
Atenciosamente,
Câmara Temática da Bicicleta
do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes
da Prefeitura Municipal de São Paulo
Para entrar em contato, envie um e-mail para camara-tematica-bicicleta@googlegroups.com .
REFERÊNCIAS:
1. Fowler, Stephanie L.; Berrigan, David; Pollack, Keshia M. (2017). Perceived barriers to bicycling in an urban U.S. environment. Journal of Transport & Health, (), S2214140517301263–. doi:10.1016/j.jth.2017.04.003
2. N. N. Ferenchak and W. E. Marshall, Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings, International Journal of Transportation Science and Technology, https://doi.org/10.1016/j.ijtst.2018.12.003
3. Furth, Peter G, Daniel M Dulaski, Dan Bergenthal, & Shannon Brown. “More Than Sharrows-Lane-Within-A-Lane Bicycle Priority Treatments in Three US Cities.” 2011 Transportation Research Board Annual Meeting conference paper, Transportation Research Board, Washington, DC: 2011.
4. Mcentee, Brian. What are sharrows? Our guide to the notorious shared lane marking Bicycling magazine. 27 de agosto de 2020. Disponível em: https://www.bicycling.com/news/a20044419/what-are-sharrows-used-for/. Acesso em: 23 de março de 2021.
5. Maps de Infraestrutura Cicloviária da CET / Prefeitura de São Paulo: http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/mapa-de-infraestrutura-cicloviaria.aspx . Acesso em 29 de março de 2021.
6. Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da SMT / Prefeitura de São Paulo: http://www.manualurbano.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2020/12/cetmanual-de-desenho-urbano00baixa.pdf . Acesso em 29 de março de 2021.
