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Em reunião feita dia 18/05, os coletivos Bike Zona Sul, Bike Zona Oeste, Bike Zona Leste e Bike Zona Norte apresentaram para a Secretaria de Mobilidade e Transportes do Município de São Paulo a demanda de conectar todas as 32 Subprefeituras (sobretudo periferias) e uma proposta de um grande eixo cicloviário que conectaria as quatro zonas da cidade, Guarulhos, a Rota Márcia Prado e o mar de Santos.
No Município de São Paulo, a proposta para esse eixo cicloviário é estender a Ciclovia Rio Pinheiros em suas duas pontas, cobrindo 61,5km entre as zonas Sul, Oeste, Norte e Leste. Dessa forma, a Zona Norte ganharia uma ciclovia na margem do Rio Tietê, que iria até a ciclovia existente no Parque Ecológico do Tietê e, a partir dela, até o Aeroporto de Guarulhos. Já na Zona Sul esse eixo cicloviário ajudaria a conectar o Extremo Sul, passando por Cidade Dutra e Grajaú. Essa conexão já está prevista no Plano Cicloviário, porém só seria feita em 2028.
Na esfera intermunicipal, a proposta é também estender este eixo, conectando o Aeroporto de Guarulhos, bem como a Rota Márcia Prado (que já é lei!) e Santos, totalizando cerca de 146km, sendo a maior parte do trajeto sem conflito com automóveis. Esperamos que isso ajude a impulsionar as várias demandas históricas nesses locais e que o Ciclo Comitê Estadual participe ativamente dessa pauta integrada. Esse grande eixo cicloviário intermunicipal permitiria a ligação do planalto com a baixada, conectando várias cidades vizinhas e beneficiando milhões de pessoas que poderiam pedalar em segurança, seja como meio de transporte, de lazer, para cicloturismo ou esporte. Ela beneficiaria todos ciclistas, moradores de bairros próximos, comerciantes e permitiria o desenvolvimento social, esportivo e econômico de várias regiões por onde esse eixo cicloviário passaria.
Além dos membros do BZS, BZO, BZL e BZN e diversos funcionários da Secretaria de Mobilidade e Transportes (SMT), também participaram da reunião técnicos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a vereadora Renata Falzoni, Sergio Avelleda (ex-secretário de Mobilidade e Transportes) e representantes da Farah Service (administradora da Ciclovia Rio Pinheiros e do futuro Parque Bruno Covas). A proposta foi muito bem recebida por todos e contamos com o empenho deles para tornarmos esse eixo cicloviário uma realidade.
Na reunião a Farah Service também informou que pretende doar placas de sinalização para ciclistas para o Município de São Paulo. A Farah também informou que está avançando com projetos de transposições sobre o Rio Pinheiros e novos acessos em ambas margens do rio, o que permitirá que mais ciclistas utilizem tanto a Ciclovia Rio Pinheiros quanto o futuro Parque Bruno Covas/Novo Rio Pinheiros. Segundo a empresa, esses projetos devem atender parte das nossas reivindicações e deve ser entregue ainda em 2021!
Esperamos muito que todas estas importantes demandas e projetos avancem, e sabemos que será necessária muita vontade política na esfera Municipal e Estadual. Esse eixo cicloviário é viável e tem um potencial gigantesco, podendo causar inúmeros impactos positivos. Estamos na torcida e vamos continuar dialogando para cobrar e ajudar a construir avanços!
(Equipes Bike Zona Sul, Bike Zona Oeste, Bike Zona Leste e Bike Zona Norte: Anderson Augusto, Felipe Claros, Paulo Alves, Sasha Hart e Thomas Wang)
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Na sexta passada, 07/05, o Bike Zona Sul e o Bike Zona Oeste acompanharam o anúncio de novidades sobre a Ciclovia Rio Pinheiros. Participaram o governador João Doria (PSDB), os secretários Alexandre Baldy (Transportes Metropolitanos) e Marcos Penico (Infraestrutura e Meio Ambiente).
As três novidades apresentadas pelo governador foram:
Ano passado divulgamos 10 demandas históricas sobre o uso da bicicleta na Ciclovia do Rio Pinheiros e na Ciclovia Rio Pinheiros – Margem Oeste.
Atualmente, este é o status das demandas:
FEITO (1)
EM ANDAMENTO (3)
PREVISTO (4)
SEM RESPOSTA (2)
O Bike Zona Sul e o Bike Zona Oeste continuarão em contato com a administradora da ciclovia, a Farah Service, com o Governo do Estado de São Paulo e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo para buscar melhorias em ambas margens do Rio Pinheiros.
As melhorias devem ser elogiadas, assim como os problemas devem ser apontados, mas sempre de forma construtiva e buscando soluções para melhorar a segurança de quem pedala nessas ciclovias.
Veja aqui a lista de acessos das Ciclovias do Rio Pinheiros!
(Equipes Bike Zona Sul e Bike Zona Oeste: Paulo Alves, Sasha Hart e Thomas Wang)
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São Paulo, 30 de março de 2021.
Ofício 003/2021 – CTB/CMTT – Câmara Temática de Bicicleta
Ao
Secretário de Mobilidade e Transportes Levi Oliveira
Presidente da CET Jair de Souza Dias
Chefe da Assessoria Técnica Maria Teresa Diniz
Assunto: Implantação de ciclorrotas em vias onde há espaço para ciclofaixas
Prezados,
Nós, conselheiros e conselheiras da CTB, somos a favor da ampliação da malha cicloviária com ciclovias e ciclofaixas e defendemos que as ciclorrotas não devem ser consideradas nas metas dessa gestão.
Segundo o Plano Cicloviário do município, a cidade deverá concluir no mínimo 673 km de novas estruturas, entre ciclovias e ciclofaixas. Para atingir tal meta, o orçamento deve refletir tanto a quilometragem das obras, quanto a qualidade do projeto e dos materiais empregados.
Consideramos que a qualidade do projeto envolve ações, investimentos e distribuição espacial que objetivem a segurança viária e impliquem aumento do número de ciclistas, o que é conhecido como demanda induzida. Esse fenômeno decorre do crescimento da sensação de segurança entre aqueles que decidem começar a usar a bicicleta como transporte. Somado a isso, o aumento do número de ciclistas também potencializa, por si só, a segurança das vias. Aqui defendemos que essa segurança não conseguirá ser construída baseada em ciclorrotas.
Estatisticamente, ciclofaixas e ciclovias influenciam na decisão de pedalar porque são protegidas do volume de tráfego, então ciclistas menos experientes se sentem seguros para usá-las (1). Caso haja uma queda, será naturalmente mais difícil sofrer lesões por outros veículos, visto que a faixa é exclusiva. Numa ciclorrota, no entanto, é possível que sejam atropelados, principalmente considerando o histórico de implementação de ciclorrotas no município, que são criadas sem medidas de acalmamento de tráfego.
Um estudo em Chicago sugere que o desfecho de segurança em ruas em que ciclorrotas foram instaladas foi pior do que nas ruas com ciclofaixa ou naquelas em que nada foi instalado pensando no ciclista. Uma das explicações possíveis é uma falsa sensação de segurança gerada pela ciclorrota, pois, mesmo com ela, os riscos de quedas e atropelamentos permaneceram os mesmos. Analogamente, mais colisões entre automóveis e pedestres ocorrem quando há apenas a adição de uma faixa de pedestres, sem o tratamento de outras questões de segurança viária (2).
Uma dessas questões é a cultural. As ciclorrotas reiteram a crença de que o trajeto do automóvel nunca deve ser alterado por conta de outros modais, o que também é percebido por ciclistas que escolhem pedalar na calçada, geralmente por se sentirem mais seguros em relação aos motoristas que se aproximam perigosamente em alta velocidade. Considerando a visão negativa sobre a bicicleta que ainda permeia o senso comum – decorrente da falta de investimentos para o rápido aumento do número de ciclistas – e a diferença de tamanho e força entre ambos os veículos, bicicleta e carro, expomos ser temerária a decisão de investir em ciclorrotas (3).
Sabemos que as ciclorrotas são mais facilmente instaladas e elimina a dificuldade política para negociar espaço para a bicicleta (2; 3). No entanto, devemos lembrar que a prioridade deve ser sempre a proteção à vida, em que as ciclorrotas já demonstraram ineficácia, ou eficácia duvidosa (2). Elas jamais trarão o necessário aumento no número de ciclistas gerados por uma ciclovia ou ciclofaixa, nem aumentarão a segurança para esse modal na cidade, de acordo com a estadunidense National Association of City Transportation Officials (NACTO). Enfim, elas jamais devem ser implementadas em vias em que há espaço para se implantar uma ciclofaixa (4).
Temos acompanhado a criação de ciclorrotas recentes no município, sem motivo aparente, em vias nas quais caberiam ciclofaixas nas medidas definidas pelo Manual de Sinalização Urbana Volume 13 da própria CET. Citamos abaixo as ciclorrotas instaladas sem diálogo com a Câmara Temática de Bicicleta ou seus conselheiros:
Nos casos citados, não foram feitas medidas de acalmamento de tráfego para forçar a redução de velocidade dos veículos motorizados e, consequentemente, o ciclista corre risco de ser atropelado fatalmente por estar desprotegido. Como conselheiros da Câmara Temática de Bicicleta, reforçamos que ciclorrotas só devem ser implantadas caso a rua não possua espaço para receber ciclovia ou ciclofaixa e que todas as ciclorrotas devem ser implantadas com elementos acalmadores de tráfego (tais como chicanas, lombadas, estreitamentos da via, a instalação de radares, dentre outros) e os pictogramas devem ser desenhados centralizados na faixa de rolagem, não junto à zona de abertura de portas do estacionamento. Caso haja áreas de estacionamento e/ou mais de uma faixa em cada sentido da via, deve ser implantada ciclovia ou ciclofaixa conforme o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da Secretaria de Mobilidade e Transportes, publicado em 2020 (6).
Essas ciclorrotas não adensam a malha cicloviária e não aumentam em conjunto as seguranças objetiva e percebida (1), sendo responsáveis por frear o aumento do número de ciclistas e potencializar o número de lesões e mortes. Ressaltamos que nenhuma dessas intervenções foram discutidas em reuniões com membros da CTB, nem faziam parte das prioridades já definidas pela sociedade civil.
Esperamos que as informações apresentadas sejam úteis e nos disponibilizamos para conversar sobre as infraestruturas cicloviárias existentes e planejadas. Novamente, nos colocamos à disposição para possíveis esclarecimentos e reiteramos nosso compromisso de dialogar de forma democrática e construtiva. Para isso, deixamos o e-mail de contato dos conselheiros: camara-tematica-bicicleta@googlegroups.com .
Atenciosamente,
Câmara Temática da Bicicleta
do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes
da Prefeitura Municipal de São Paulo
Para entrar em contato, envie um e-mail para camara-tematica-bicicleta@googlegroups.com .
REFERÊNCIAS:
1. Fowler, Stephanie L.; Berrigan, David; Pollack, Keshia M. (2017). Perceived barriers to bicycling in an urban U.S. environment. Journal of Transport & Health, (), S2214140517301263–. doi:10.1016/j.jth.2017.04.003
2. N. N. Ferenchak and W. E. Marshall, Advancing healthy cities through safer cycling: An examination of shared lane markings, International Journal of Transportation Science and Technology, https://doi.org/10.1016/j.ijtst.2018.12.003
3. Furth, Peter G, Daniel M Dulaski, Dan Bergenthal, & Shannon Brown. “More Than Sharrows-Lane-Within-A-Lane Bicycle Priority Treatments in Three US Cities.” 2011 Transportation Research Board Annual Meeting conference paper, Transportation Research Board, Washington, DC: 2011.
4. Mcentee, Brian. What are sharrows? Our guide to the notorious shared lane marking Bicycling magazine. 27 de agosto de 2020. Disponível em: https://www.bicycling.com/news/a20044419/what-are-sharrows-used-for/. Acesso em: 23 de março de 2021.
5. Maps de Infraestrutura Cicloviária da CET / Prefeitura de São Paulo: http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/mapa-de-infraestrutura-cicloviaria.aspx . Acesso em 29 de março de 2021.
6. Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da SMT / Prefeitura de São Paulo: http://www.manualurbano.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2020/12/cetmanual-de-desenho-urbano00baixa.pdf . Acesso em 29 de março de 2021.
São Paulo, 19 de março de 2021
Ofício 002/2021 – CTB/CMTT
Ao:
Secretário de Mobilidade e Transportes Levi Oliveira
Presidente da CET Jair de Souza Dias
Chefe da Assessoria Técnica Maria Teresa Diniz
Assunto: Inclusão de demandas no Programa de Metas 2021-2024
Prezados,
A Câmara Temática de Bicicleta, parte do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, vem solicitar a inclusão das nossas demandas específicas no Programa de Metas a ser apresentado pela gestão.
Cientes de que haverá espaço para participação da sociedade civil, nós solicitamos que as discussões internas feitas pelos servidores municipais levem em consideração a inclusão dos seguintes itens. Esperamos que eles sejam pleiteados pela equipe da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte, bem como da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, a fim de tornar mais completo, focado e eficiente o que será levado para consulta pública.
Metas solicitadas pela Câmara Temática da Bicicleta:
Meta 0: Aplicar todas as estratégias recomendadas da “Visão Zero” para reduzir o índice de mortes no trânsito para valor igual ou inferior a 2 a cada 100 mil habitantes, por ano.
Descrição: O indicador considera óbitos ocorridos até 30 dias após o acidente de trânsito e a média de ocorrências nos 12 meses anteriores.
Unidade de medida: Unidade / 100 mil.
Valor base: 6,07 a cada 100 mil habitantes (ano base 2020).
Meta 1: Conectar todas as 32 Subprefeituras via rede cicloviária composta por ciclofaixas e ciclovias.
Descrição: Hoje 20 Subprefeituras não têm conexões cicloviárias com o Centro da Cidade, de modo que seus 7.130.457 milhões de habitantes (dado de 2010) não têm garantida a opção de pedalar de forma segura até aquela região. A prefeitura deve utilizar a expansão da malha cicloviária de modo que todas as subprefeituras tenham pelo menos uma rota contínua conectando à subprefeitura Sé.
Unidade de medida: Percentual (%) de subprefeituras conectadas ao centro por ciclovias/ciclofaixas.
Valor base: 12 subprefeituras tem conexão com o centro (37,5%).
Meta 2: Expandir a malha cicloviária existente em 1.000km incluindo eixos cicloviários
Descrição: Expandir, através da construção de ciclovias e ciclofaixas, a malha cicloviária do município incluindo a conexão de eixos cicloviários existentes (por exemplo, na Radial Leste, de modo a conectar a Zona Leste com o Centro) e a criação de novos eixos (por exemplo, na Marginal Tietê, de modo a conectar a Zona Leste e Norte com a Ciclovia da Marginal Pinheiros). Os 1.000km incluem os 677 km previstos no Plano Cicloviário (publicado em 2019), acrescidos de mais 223km devido à situação da pandemia.
Unidade de medida: Quilômetro (km) de novas ciclovias e ciclofaixas adicionado à malha cicloviária.
Meta 3: Transformar 200 km de ciclofaixas em ciclovias.
Descrição: Requalificação de 200 km de ciclofaixas, transformando-as em ciclovias segregadas do trânsito, priorizando as rotas em avenidas arteriais, de alta demanda ou alto índice de infrações.
Unidade de medida: Quilômetro (km) de via com mudança de tipologia.
Valor base: 0 km. Até hoje nunca houve requalificação de ciclofaixa em ciclovia.
Meta 4: Criar 12.000 vagas em bicicletários urbanos públicos.
Descrição: Criação de bicicletários públicos, gratuitos, de livre uso pela população, com horário de funcionamento no mínimo equivalente ao funcionamento do transporte coletivo.
Unidade de medida: Quantidade de vagas disponíveis (unitário).
Valor base: Atualmente existem 6.961 vagas em bicicletários urbanos, segundo levantamento da SMT de março de 2021.
Meta 5: Instalar 12.000 paraciclos de rua
Descrição: Instalar paraciclos, do modelo aprovado pela CET, em logradouros e espaços públicos (incluindo escolas).
Unidade de medida: Quantidade de paraciclos instalados (unitário).
Valor base: O levantamento da SMT de Março/2021 apresentado à CTB indica 904 paraciclos instalados.
Meta 6: Regulamentar o programa BikeSP.
Descrição: Regulamentação e implementação do programa BikeSP, Lei Municipal nº 16.547, de 21 de setembro de 2016, que institui o pagamento dos estudantes e trabalhadores que utilizarem a bicicleta como modal de transporte. Cadastrar pelo menos 200.000 estudantes e 300.000 trabalhadores.
Unidade de medida: Usuário cadastrado (unitário).
Valor base: O BikeSP não está regulamentado atualmente.
Meta 7: Desativação total do Elevado João Goulart, o “Minhocão”, para automóveis motorizados.
Descrição: Fechamento total e permanente do Elevado João Goulart para a circulação de automóveis motorizados, conforme previsto no Plano Diretor Estratégico do município, independente da destinação de parque ou desmonte.
Unidade de medida: Sim ou não.
Valor base: Atualmente não está fechado.
Meta 8: Ampliar as Campanhas de Educação de Trânsito sobre mobilidade ativa, incluindo combate ao assédio sexual
Descrição: Oferecer programas para todas as escolas públicas e privadas, motoristas de ônibus e táxis, bem como vincular semestralmente mensagens (educativas e protetoras) nas diferentes mídias e regiões da cidade.
Unidade de medida: Número de campanhas e abrangência dos programas (incluindo escolas, regiões e rede de transporte público) .
Valor base: Desconhecido.
Meta 9: Ampliar e tornar permanente o programa “Sexta Sem Carro” no centro.
Descrição: O programa “Sexta Sem Carro”, que acontece na última 6a feira de cada mês, deve ser progressivamente expandido, até se tornar política permanente toda sexta-feira, com sinalização, placas e intervenções viárias substituindo os agentes da CET que fazem a orientação do programa temporário hoje.
Unidade de medida: Dias de fechamento por ano, mês e semana.
Valor base: Atualmente apenas 12 dias por ano (última sexta feira de cada mês).
Meta 10: Contratar e ampliar o número de Agentes de Trânsito da CET.
Descrição: Contratação e ampliação do número de Agentes de Trânsito da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego para atender a recomendação do Denatran de 1 agente para cada 1.000-2.000 veículos na cidade, de acordo com recomendação de relatório do TCM (2017).
Unidade de medida: Agentes contratados (pessoa).
Valor base: Conforme recomendação do TCM publicada em: DOC16023082017 (70) https://static-files.folhadirigida.com.br/uploads/banco_editais/cet-sp-3.pdf
Meta 11: Construir 13 pontes cicloviárias.
Descrição: Construção das 13 pontes para ciclistas e pedestres, e pontes com infraestrutura cicloviária, previstas no Plano Cicloviário
Unidade de medida: Unidade.
Valor base: Zero.
Meta 12: Criar políticas específicas para aumentar a igualdade de gênero dos usuários diários da bicicleta.
Descrição: Criar políticas específicas para reduzir a disparidade de gênero entre ciclistas homens e mulheres na cidade.
Unidade de medida: Pontos percentuais de diferença reduzidos (p.p.).
Valor base: 70 pontos percentuais de disparidade. Homens 85% / Mulheres 15% (pesquisa Origem e Destino 2017).
Novamente, nos colocamos à disposição para possíveis esclarecimentos e reiteramos nosso compromisso de dialogar de forma democrática e construtiva.
Atenciosamente,
Câmara Temática da Bicicleta
do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes
da Prefeitura Municipal de São Paulo
Veja os outros ofícios da Câmara Temática de Bicicleta:
– Ofício 001/2021
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São Paulo, 22 de fevereiro de 2021.
Ofício ao novo Secretário de Mobilidade e Transportes Levi Oliveira
Prezado,
a Câmara Temática de Bicicleta é parte do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, conselho técnico ligado à Secretaria de Mobilidade e Transportes da Prefeitura de São Paulo. Os conselheiros redigem este ofício para dar boas vindas ao novo secretário e para reforçar algumas das principais demandas da cidade e objetivos desta câmara temática no que diz respeito à ciclomobilidade.
Esperamos que as informações abaixo sejam úteis e nos disponibilizamos para conversar sobre a mobilidade ativa, a mobilidade por bicicleta, a execução do Plano de Segurança Viária, o conceito de Visão Zero e o cumprimento da Agenda 2030, que a cidade se comprometeu a atingir os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da ONU. Caso deseje entrar em contato com os conselheiros, procure a pessoa que enviou este ofício ou envie um e-mail para camara-tematica-bicicleta@googlegroups.com .
Aumento orçamentário das políticas de mobilidade urbana
Tendo em vista o planejamento municipal, os compromissos assumidos com a vida, com a lei e com a boa administração pública, solicitamos que sejam garantidos os recursos para a execução do Plano de Segurança Viária, para a implantação dos 673 quilômetros de novas ciclovias previstas no Plano Cicloviário para a gestão 2021-2024, assim como ciclovias nas pontes sobre as Marginais Pinheiros e Tietê e a construção de bicicletários nos terminais de ônibus e estações Metrô e CPTM.
Nós, membros da Câmara Temática de Bicicleta, cumprindo papel de interlocutores da sociedade civil, reconhecemos que não faltam mais fundamentos técnicos, verbas, projetos, audiências públicas e diálogos participativos para que as demandas dos ciclistas sejam atendidas.
Os investimentos em melhorias para ciclistas têm sido baixos frente às necessidades e os benefícios. No período 2017-2020 a expansão da malha cicloviária reduziu o ritmo, a prefeitura não conseguiu cumprir a entrega concluída da meta de infraestrutura cicloviária nova ou requalificada, ainda que tenha feito a contratação da maior parte dos trechos.
Segundo o Plano Cicloviário do município, a cidade deverá concluir 673 km de novas estruturas, entre ciclovias e ciclofaixas. Para atender tal meta, o orçamento deve refletir tanto a quilometragem das obras, quanto a qualidade do projeto e dos materiais empregados.
Figura extraída do Plano Cicloviário destacando as principais metas para construção em 2021-2024.
Compromissos dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU que a cidade firmou acordo.
A alocação orçamentária mencionada é essencial para cumprir a Agenda 2030, da qual a cidade é signatária, e criou a Comissão Municipal para o Desenvolvimento Sustentável para cumprir. Os investimentos, conforme indicados aqui, ajudam a cidade a cumprir os respectivos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da ONU: (3) Saúde e Bem-estar, (9) Indústria, inovação e infraestrutura, (10) Redução das desigualdades, (11) Cidades e comunidades sustentáveis e (12) Consumo e produção sustentáveis. Especificamente 3.1; 3.4; 3.6; 3.9; 9.1; 9.4; 9a; 10.1; 10.2; 10.3; 10.4; 11.2; 11.3; 11.6; 11.7 e 12c,
Redobramos a importância de realizar, o quanto antes, os investimentos na infraestrutura cicloviária. É conhecido no planejamento urbano e viário o fenômeno da Demanda Induzida, onde as ações, investimentos e distribuição espacial promovidos pelo poder público estimulam o uso de um meio de transporte, como a bicicleta, além do crescimento natural da demanda. Estas obras mencionadas serem incluídas no orçamento de 2021 reforçam o uso da mobilidade ativa, alinhado com a diretriz da Política Nacional de Mobilidade Urbana e ao mesmo tempo retira usuários dos veículos motorizados individuais, carros e motos, o que tem o efeito de reduzir colisões e atropelamentos no trânsito, reduzir a poluição sonora e atmosférica, reduzir congestionamentos e reduzir a manutenção necessária pela infraestrutura viária utilizada por veículos automotores, trazendo economia para o erário.
Bicicleta, o combate à Covid-19 e saúde pública
Grande parte dos trabalhadores essenciais, como entregadores, usa a bicicleta como meio de transporte. Os contadores automáticos da CET demonstram que a redução em número de viagens de bicicleta é menor do que comparado com outros modais, como carros. Além disso, é frequente que os contadores registrem um aumento na quantidade de ciclistas nos finais de semana, devido ao uso das infraestrutura cicloviária para o lazer e a prática de atividades físicas. Segundo estudos recentes, andar de bicicleta é o meio de transporte que menos espalha o vírus da COVID-19 porque ocorre em ambiente aberto, permite maior distanciamento, melhora o condicionamento físico e provoca muito menos poluição (conforme considerações da Organização Mundial da Saúde, Nações Unidas, entre outros).
Além disso, dados da Secretaria de Saúde demonstram que vítimas do trânsito são os principais ocupantes dos leitos hospitalares, em particular das UTIs. Se faz necessária a criação de políticas permanentes para reduzir essas ocorrências, com a construção de obras de acalmamento de tráfego, a implantação de ciclovias e o aumento da fiscalização. Dessa forma, diminuindo as ocorrências de colisões e atropelamentos, reduz-se a sobrecarga do SUS e a dificuldade de atendimento dos pacientes de Covid-19.
Mortes e Visão Zero
Em 2019, na cidade de São Paulo, tivemos 36 ciclistas mortos pela violência no trânsito. Em 2020, até setembro, tivemos mais 24 ciclistas mortos (INFOSIGA). Reforçamos a máxima da Visão Zero:
Todas as mortes no trânsito são evitáveis, portanto são todas inaceitáveis.
O conjunto de mortes na cidade de São Paulo deixa claro que as pessoas praticantes da mobilidade ativa não estão recebendo os investimentos necessários em sua segurança. Justamente os usuários mais vulneráveis da cidade, e aqueles que deveriam ser prioridade nas políticas públicas, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana e do Plano de Mobilidade Urbana do Município de São Paulo.
Ações esperadas
Tendo em vista este contexto, solicitamos as seguintes medidas para serem tomadas:
Novamente, nos colocamos à disposição para possíveis esclarecimentos e reiteramos nosso compromisso de dialogar de forma democrática e construtiva.
Atenciosamente,
Câmara Temática da Bicicleta
do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes
da Prefeitura Municipal de São Paulo
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